Pony.ai und WeRide in Europa: Robotaxis in Zagreb und Madrid

Drei Daten öffnen drei Eingangstore

Am 10. September 2026 haben Pony.ai und Verne in Zagreb die ersten europäischen Robotaxi-Fahrten mit Passagieren an Bord und leerem Fahrersitz gestartet (Mitteilung von Pony.ai^[1]).

Am selben Tag haben WeRide, Uber und AVOMO in Madrid die erste landesweite spanische Genehmigung für autonome Fahrzeuge der Stufe 4 erhalten (Mitteilung vom 10. September^[2]). Zwei Hauptstädte melden dasselbe Datum, und beide setzen auf Stacks chinesischer Herkunft.

Am 18. September haben Lucid und Bolt ein Programm über 25.000 Robotaxis für Europa angekündigt. Der Überblick von Euronews vom 18. September 2026^[3] ordnet diese Schritte in eine breitere Welle nationaler Zulassungen ein. Das Marktsignal lautet: Europa wird vom Testgelände zum bedienten Markt.

Wer Mobilität als Dienstleistung einkauft, findet heute Anbieter mit Genehmigungen in der Hand und Fahrzeugen auf der Straße. Das Beschaffungsfenster öffnet sich im kommenden Geschäftsjahr, Jahre früher als in den bislang kursierenden Fahrplänen.

Was wirklich im Fahrzeug steckt

Der Begriff Robotaxi umfasst einen Stack aus drei Schichten: Sensorik, Fahrmodell, Nachfrageplattform.

Die Sensoren lesen die Umgebung mit Kameras, Radar und Lidar. Die Rechenleistung an Bord der Zagreber Flotte läuft auf Nvidia-Chips, wie der Bericht von Euronews festhält. Das letzte Wort hat die Software des Fahrzeugs, mit einer Leitstelle für Fernüberwachung, die bei Grenzfällen eingreifen kann.

Hier liegt der kommerzielle Kern. Das Fahrmodell ist das Stück, das Pony.ai und WeRide mitbringen, und es kommt bereits trainiert auf Millionen in China gefahrenen Kilometern. Der europäische Partner steuert Fahrzeug, Werkstatt, Lizenz und die Beziehung zur Stadt bei.

Der Anbieter, dem die Fahrschicht gehört, hält den Kern der Wertschöpfung. Die übrigen Schichten bleiben austauschbar: Eine Buchungs-App wechselt man in einem Quartal, ein zugelassenes Fahrmodell braucht Jahre.

Die europäischen Partner wiegen so schwer wie die Technik

Verne ist ein Spin-off von Rimac, dem kroatischen Hersteller hochperformanter Elektrofahrzeuge. Seine Präsenz zeigt, dass ein europäischer Akteur auf höchster Ebene des autonomen Fahrens mitspielen kann.

AVOMO gehört zur spanischen Gruppe Moove Cars und bringt autonome Dienste in die USA und nun nach Europa. Uber liefert die Nachfrage. WeRide liefert das Fahren.

Das Muster wiederholt sich in Zürich, wo WeRide eine Genehmigung und eine Vereinbarung mit dem Flughafen für autonome Shuttles zu den abgelegenen Standplätzen erhalten hat, wie derselbe Bericht meldet. InsideEVs^[4] hat die Achse Verne, Rimac, Pony.ai und Uber rund um das Europa-Debüt nachgezeichnet.

Für einen Aufsichtsrat ist die Lesart eindeutig: Der chinesische Anbieter kommt Arm in Arm mit einer lokalen Marke nach Europa. Die Flagge auf der Haube bleibt europäisch, die Intelligenz an Bord kommt aus Guangzhou oder Peking.

Was der Fahrgast sieht

In Zagreb verbindet die Fahrt den Flughafen mit dem Geschäftsviertel der kroatischen Hauptstadt.

Der Fahrgast steigt ein, findet den vorderen Sitz leer und sieht das Lenkrad sich von selbst bewegen. Das Konsortium plant kurzfristig einen breiteren Rollout in der Stadt.

In Madrid ist die Abfolge eine andere: zuerst Kartierung und Erprobung, dann die ersten Fahrten mit Passagieren, erwartet bis Ende 2026. Genau hier verläuft der Unterschied zwischen Ankündigung und Verfügbarkeit im Regelbetrieb, und er gehört im Terminplan jedes Beschaffungsvorhabens markiert.

Das Erlebnis an Bord ist das eigentliche Konsumprodukt. Alles andere (Modelle, Chips, Genehmigungen) bleibt für die zahlenden Fahrgäste unsichtbar.

Für einen Verkehrsbetreiber verschiebt das die Auswahlkriterien. Der Anbieter ist an der Quote abgeschlossener Fahrten und am wahrgenommenen Komfort zu messen, noch vor den Wahrnehmungs-Benchmarks.

Was ein Verkehrsunternehmen tatsächlich kauft

Der Einkauf hat wenig mit einer Fahrzeugbestellung gemein.

Das Paket umfasst Fahrzeug, Fahrsoftware, Teleoperation, ausgerüstetes Depot, Wartung und Versicherungsschutz. Der Vertrag bindet den Betreiber über die Nutzungsdauer der Flotte an den Anbieter.

Das Lock-in-Risiko ist hoch und gehört in die Verhandlung. Drei Klauseln verdienen Aufmerksamkeit:

• Eigentum und Portabilität der auf europäischen Straßen erhobenen Fahrdaten;
• Datenresidenz und anwendbare Gerichtsbarkeit im Schadensfall;
• das Recht, die Anwendungsschicht (Buchung, Tarife, Support) zu wechseln und die Flotte zu behalten.

Der sinnvolle Vergleich ist Unternehmenssoftware. Hier erzwingt die Migration zusätzlich den physischen Austausch der Fahrzeuge, und die Ausstiegskosten wachsen um eine Größenordnung.

Uber und Bolt besetzen die Nachfrageschicht und behandeln das autonome Fahrzeug als Zulieferung. Wer die Flotte betreibt, riskiert den Abstieg zum Depotverwalter, mit einer Marge, die zwischen dem Eigentümer des Modells und dem Eigentümer des Nutzers zerdrückt wird.

Der Preisdruck entspringt genau dieser Struktur: zwei europäische Aggregatoren und drei chinesische Stacks im Wettbewerb um denselben städtischen Korridor.

Die Güterfront und das deutsche Siegel

Am 15. September 2026 hat Einride gemeinsam mit Lidl die vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erteilte Zulassung der Stufe 4 bekannt gegeben.

Die autonom fahrenden Elektro-Lkw werden ab September 2026 Lager und Lidl-Filialen auf deutschen Straßen verbinden. Das Projekt bleibt ein Pilot. Lidl will damit den Fahrermangel ausgleichen und die Lieferkette robuster machen.

Das Gewicht dieser Nachricht liegt im Stempel. Die deutschen Straßenverkehrsregeln zählen zu den strengsten der Welt, und eine Zulassung der Stufe 4 in Deutschland wirkt als Präzedenzfall für den gesamten Binnenmarkt.

Euronews^[3] erinnert auch an die mögliche Rechnung in Menschenleben: Sieben von zehn tödlichen Unfällen in der Union gelten mit autonomem Fahren als vermeidbar, bis zu 13.000 Leben pro Jahr.

Für einen Einkaufsleiter ist die Logistik das bequemste Versuchsfeld. Die Routen liegen fest, die Schichten laufen nachts, das Risiko bleibt überschaubar. Die Rendite misst sich in Monaten.

Das Gerücht um Stellantis, Huawei und JAC

Reuters hat am 4. September unter Berufung auf Quellen von Gesprächen zwischen Stellantis, Huawei und JAC rund um Maserati berichtet.

Die Meldung bleibt ohne offizielle Bestätigung und ist entsprechend einzuordnen.

Ihr Reiz liegt im Muster, das sie andeutet. Die Tür der Daten und die Tür der Straße stehen bereits offen; die der Fabrik betrifft Komponenten, Bordsoftware und Elektronikplattform der europäischen Marken.

Eine solche Vereinbarung würde die Partie vom Dienst zum Produkt verschieben. Der chinesische Anbieter würde vom Flottenbetreiber zum Plattformlieferanten einer europäischen Premiummarke.

Wer in einem Strategieausschuss sitzt, bereitet die Antwort besser vor einer etwaigen Bestätigung vor. Verhandlungen über Bordsoftware schließen in wenigen Monaten, die Reaktionszeit eines Herstellers misst sich in Jahren.

Was in den nächsten 90 Tagen zu entscheiden ist

Das Bild ist scharf genug für vier konkrete Entscheidungen noch in diesem Quartal.

• Strategieleitung: den europäischen Partner wählen, bevor die verfügbaren Marken vergeben sind. Verne, AVOMO und Moove haben bereits Platz genommen.
• Finanzleitung: einen Teil des Flottenbudgets von der Fahrzeugerneuerung auf den autonomen Piloten mit fester Route umschichten.
• Digitalleitung: die Mobilitätsanbieter im Portfolio im Licht der Fahrschicht überprüfen, die sie 2027 nutzen werden.
• Investoren: Die These zugunsten des Fahrzeugherstellers ist neu zu lesen, zugunsten derer, denen das Fahrmodell und die Beziehung zum Fahrgast gehören.

Die Frage für den Aufsichtsrat ist eine einzige: Welches Stück des Stacks wollen wir in drei Jahren besitzen?

Die Wettbewerbsachse hat sich von der Leistungsfähigkeit des Modells zur Fähigkeit verschoben, es mit gültiger Genehmigung auf die Straße zu bringen. Zagreb und Madrid belegen das am selben Septembertag.

Wer die Entscheidung auf 2027 verschiebt, verhandelt mit Anbietern, die die ersten Flottenplätze bereits besetzt haben. Der Markt hat sich bewegt, und die Preislisten schreiben andere.