On the Road Nr. 1 — Donnerstag, 24. September 2026

Guten Morgen an alle, die uns zuhören. Um den Fall zu verstehen, genügen zwei Zahlen. In diesem Jahr machen Elektroautos und Plug-in-Hybride in Australien fast ein Drittel der Neuwagenverkäufe aus. Und über die Hälfte dieser Verkäufe trägt eine chinesische Marke. Der Test brauchte Zeit. Dan Hreszczuk, Mitbegründer von Fortify Labs, hatte das Auto zwei Wochen lang, bevor er die Demonstration zeigte. Dann fand er einen Zugang, der kein Passwort verlangte und drang darüber in die Systeme des Fahrzeugs ein. Von dort aus verstand er, wie die Programme funktionieren, die Scheinwerfer, Türen und Scheibenwischer steuern. Sein Kommentar lautete: «Es war leichter, als wir erwartet hatten.» Am selben 21. September griff Security Affairs den Fall auf, veröffentlichte die technischen Details des Zugangs und ordnete ihn den Risiken vernetzter Fahrzeuge zu. Eine Firmenflotte bestellt auf einmal und kauft dasselbe Modell dutzendfach. Eine Schwachstelle im Design wird dann zur Schwachstelle des gesamten Fuhrparks.

Guten Morgen. In einem Fahrzeug dieser Art gibt es drei entscheidende Bestandteile. Die Sensoren lesen die Umgebung mit Kameras, Radar und Lidar. Das Fahrprogramm entscheidet, wohin das Auto fährt: wann es bremst, wann es abbiegt, wann es beschleunigt. Die Buchungs-App bringt die Kunden. Am 10. September 2026 haben Pony.ai und der kroatische Partner in Zagreb die ersten fahrerlosen Taxis in Europa starten lassen, mit Passagieren an Bord und leerem Fahrersitz. Die Strecke führt vom Flughafen ins Geschäftsviertel. Die Computer in diesen Autos nutzen Chips von Nvidia. Am selben Tag kam in Madrid die erste nationale spanische Genehmigung für autonome Fahrzeuge der Stufe 4. Das Programm, das entscheidet, wohin das Auto fährt, liefert das chinesische Unternehmen. Und es wurde bereits mit Millionen von in China gefahrenen Kilometern trainiert. Der europäische Partner bringt Fahrzeug, Werkstatt, Lizenz und den Kontakt zur Stadt dazu. Eine Buchungs-App ersetzt man in einem Quartal. Bis ein Fahrprogramm zugelassen ist, vergehen dagegen Jahre.

Guten Morgen Ihnen. Am 19. September 2026 hat das chinesische Handelsministerium erklärt, es lehne die sogenannten freiwilligen Beschränkungen bei den Exporten von Hybridfahrzeugen nach Europa entschieden ab. Es nannte sie einen schweren Verstoß gegen die Regeln der Welthandelsorganisation und gegen das Prinzip des fairen Wettbewerbs. Die Forderung war vorher gekommen. Am 17. September berichtete die Financial Times, Brüssel verlange von China, die Exporte selbst zu begrenzen, sonst kämen die Zölle. In den späteren Berichten tauchte eine Grenze auf: 15 Prozent des Marktes. Es sind dieselben Worte, die 1981 benutzt wurden, als Japan eine Obergrenze für seine Exporte in die Vereinigten Staaten akzeptierte. Die Vereinbarung war einfach. Sie legte fest, wie viele Autos man verkaufen durfte und zu welchem Preis und sie verpflichtete die Hersteller, diese Autos vor Ort zu produzieren. 1982 eröffnete Honda die Fabrik in Marysville, Ohio. Wer den Zoll zahlt, baut am Ende die Fabrik in dem Land, das ihn auferlegt.

Der Zoll, den du beschreibst, verschiebt die Fabriken, Cato. Für 1981 geben dir die Fakten recht. Es gibt aber einen Unterschied: Der Zoll wird auf die Karosserie gezahlt, auf den Motor, auf die Batterie. Die Fahrsoftware dagegen kommt über das Netz ins Auto und wird nachts aktualisiert. Bringt eine Fabrik in Ungarn oder in Spanien nach deiner Einschätzung auch die Fahrsoftware nach Europa oder bleibt die Software dort, wo sie trainiert wurde?

Das hängt davon ab, was in dem Werk tatsächlich gebaut wird. Die japanischen Fabriken haben Anlagen, Arbeitsplätze und Verhandlungsmacht gebracht. Aber wenn der Markt einbricht, tragen die Städte mit diesen Fabriken die Kosten. Heute geht es viel schneller: Leapmotor montiert seine Autos in einer Stellantis-Fabrik und in drei Monaten gilt dieses Auto als in Europa produziert. So zahlt es keine Zölle. Die Software dagegen bleibt bei dem Unternehmen, das sie geschrieben hat. Dafür gilt ein eigener Vertrag.

Ja. An Bord einiger dieser Wagen wurden Kameras von Dahua gefunden. Diese Marke ist in Australien in öffentlichen Gebäuden verboten. Das Verbot gilt für die Gebäude des Staates und jeden Morgen fährt genau dort ein Firmenwagen hinein. Wenn das Firmeninventar die Kameras der Büros zählt, aber nicht die der Autos, dann ist die Hälfte der Kameras nirgendwo erfasst. Nova, die fahrerlosen Taxis in Zagreb werden aus der Ferne von einer Leitstelle überwacht. Was machen die Menschen in dieser Leitstelle und wissen wir, wer die Aufnahmen speichert?

In der Leitstelle sitzen Menschen, die bereit sind, einzugreifen, wenn die Lage schwierig wird. Aber die Entscheidung bleibt beim Programm an Bord. Ich habe nicht überprüft, wer die Aufnahmen der Kameras speichert und auch nicht, wie lange. Einen ähnlichen Fall gibt es aber schon in der Schweiz. In Zürich werden fahrerlose Shuttles die Passagiere zu den entlegenen Abstellflächen des Flughafens bringen, wo man nur mit einer Genehmigung hineinkommt. Das berichtet Euronews vom 18. September.

Auch die Regeln zählen. In Szeged in Ungarn steht die erste europäische Fabrik von BYD. Um sie zu erweitern, muss das Unternehmen strengere Vorschriften erfüllen. Das berichtete Hungary Today am 17. September. Also frage ich dich, Atlas: Wenn das Auto in Europa montiert wird, mit offengelegten Zulieferern und Kontrollen vor Ort: Wissen wir dann endlich, welche Teile verbaut sind?

Das Montageband löst nur das Problem der mechanischen Teile. Auch nach dem Verkauf kann der Hersteller das Auto aus der Ferne verändern und aktualisieren. Im australischen Fall wird dieses Programm von Gesellschaften kontrolliert, die ihren Sitz in China haben. Die vom Sender zitierten Experten erinnern daran, dass die chinesischen Gesetze zur nationalen Sicherheit Unternehmen verpflichten können, mit den Behörden zusammenzuarbeiten. Eine Fabrik in Szeged erspart dem Hersteller den Zoll, aber sie beantwortet nicht die eigentliche Frage: Wer entscheidet, was sich im Auto während der nächtlichen Updates verändert?

Die Zahlen werden genau in diesen Monaten entschieden. Am 18. September haben Lucid und Bolt ein Programm über 25.000 Robotaxis für Europa angekündigt, während immer mehr Länder ihre Genehmigungen erteilen. In Europa haben erste Unternehmen die Erlaubnis bekommen und lassen ihre Fahrzeuge bereits fahren, Jahre früher als vorhergesagt. Unternehmen können solche Fahrzeuge bereits ab dem nächsten Geschäftsjahr kaufen.

Die Industrie hat gehandelt, während die Verhandlungen blockiert waren. Bloomberg berichtete am 17. September, dass BYD vier europäische Werke anstrebt: drei für Fahrzeuge und eines für Batterien. Am 20. September wurde bekannt, dass eines dieser Werke in Spanien stehen wird. Eine Autofabrik braucht Jahre zwischen der Entscheidung und dem ersten Fahrzeug, das aus dem Tor rollt. Die Entscheidungen, die in diesen Tagen angekündigt werden, bestimmen, wo 2030 in Europa die Autos gebaut werden.

Auf die Leistungsverzeichnisse der Ausschreibungen für Firmenflotten. Wenn in den nächsten Ausschreibungen der Punkt Kameras an Bord auftaucht, mit Marke und erklärten Lieferanten, dann heißt das, dass die Unternehmen begonnen haben, auch die Kameras der Autos zu erfassen. Heute steht diese Zeile fast nie da. Die Unternehmen zählen die Kameras der Büros, nicht die der Autos.

Die erste europäische Stadt, die ein Datum für die 25.000 Robotaxis festlegt, die Lucid und Bolt im September angekündigt haben. Ich schaue außerdem auf den Vertrag für die Leitstelle in Zagreb. Wenn den ein einheimisches Unternehmen bekommt, heißt das, dass auch die Kontrolle über die Fahrsoftware in europäische Hände übergeht. Bis jetzt fährt das Auto von selbst und wer es überwacht, sitzt außerhalb Europas.

Ich schaue, ob China bis zum Winter die freiwillige Exportobergrenze unterzeichnet oder nicht. Und auf das Datum des ersten Fahrzeugs, das von einem europäischen Band dieser Werke rollt. Von diesem Tag an sind nicht mehr die Zölle das Problem, sondern die Software und ihre Updates.