Pony.ai e WeRide in Europa: robotaxi a Zagabria e Madrid

Tre date, tre porte d'ingresso

Il 10 settembre 2026 Pony.ai e Verne hanno avviato a Zagabria le prime corse robotaxi europee con passeggeri a bordo e posto di guida vuoto (comunicato Pony.ai^[1]).

Lo stesso giorno, a Madrid, WeRide, Uber e AVOMO hanno ottenuto il primo permesso nazionale spagnolo per veicoli autonomi di livello 4 (comunicato del 10 settembre^[2]). Due capitali, la stessa data, due stack di matrice cinese.

Il 18 settembre Lucid e Bolt hanno annunciato un programma da 25.000 robotaxi destinati all'Europa. La rassegna di Euronews del 18 settembre 2026^[3] inserisce queste mosse dentro un'ondata più larga di approvazioni nazionali. Il segnale di mercato è questo: l'Europa passa da terreno di prova a mercato servito.

Chi compra mobilità come servizio trova oggi fornitori con permessi in mano e mezzi in strada. La finestra di acquisto si apre nel prossimo esercizio, con anni di anticipo rispetto alle tabelle di marcia circolate finora.

Che cosa c'è davvero dentro il veicolo

Il termine robotaxi copre uno stack a tre strati: sensori, modello di guida, piattaforma di domanda.

I sensori leggono l'ambiente con telecamere, radar e lidar. Il calcolo a bordo della flotta di Zagabria gira su chip Nvidia, come riporta la cronaca di Euronews. L'ultima parola resta al software del veicolo, con una sala di supervisione remota pronta a intervenire sui casi limite.

Qui sta il punto commerciale. Il modello di guida è il pezzo che Pony.ai e WeRide portano in dote, e arriva già addestrato su milioni di chilometri percorsi in Cina. Il partner europeo aggiunge veicolo, officina, licenza e rapporto con la città.

Il fornitore che possiede lo strato di guida tiene il cuore del valore. Gli altri strati restano sostituibili: un'app di prenotazione si cambia in un trimestre, un modello di guida omologato richiede anni.

I partner europei pesano quanto la tecnologia

Verne è uno spinoff di Rimac, la casa croata dell'elettrico ad alte prestazioni. La sua presenza dimostra che un attore europeo può reggere il tavolo più alto della guida autonoma.

AVOMO appartiene al gruppo spagnolo Moove Cars e porta servizi autonomi negli Stati Uniti e ora in Europa. Uber mette la domanda. WeRide mette la guida.

Lo schema si ripete a Zurigo, dove WeRide ha ottenuto un permesso e un accordo con l'aeroporto per navette autonome verso le piazzole remote, come riferisce la stessa cronaca. InsideEVs^[4] ha ricostruito l'asse Verne, Rimac, Pony.ai e Uber attorno al debutto europeo.

La lettura per un consiglio di amministrazione è diretta: il fornitore cinese entra in Europa a braccetto con un marchio locale. La bandiera sul cofano resta europea, l'intelligenza a bordo arriva da Guangzhou o da Pechino.

Che cosa vede il passeggero

A Zagabria la corsa collega l'aeroporto al quartiere degli affari della capitale croata.

Il passeggero sale, trova il posto anteriore libero e vede il volante muoversi da sé. Il consorzio prevede un dispiegamento più ampio in città a breve.

A Madrid la sequenza è diversa: prima mappatura e collaudo, poi le prime corse con passeggeri attese entro la fine del 2026. La differenza tra annuncio e disponibilità in produzione passa esattamente di qui, e va segnata sul calendario di ogni piano di acquisto.

L'esperienza a bordo è il vero prodotto di consumo. Tutto il resto (modelli, chip, permessi) resta invisibile a chi paga la corsa.

Per un operatore di trasporto questo cambia il criterio di scelta. Il fornitore va giudicato sul tasso di corse portate a termine e sul comfort percepito, prima che sui benchmark di percezione.

Che cosa compra davvero un'azienda di trasporto

L'acquisto somiglia poco a un ordine di veicoli.

Il pacchetto include mezzo, software di guida, teleoperazione, deposito attrezzato, manutenzione e copertura assicurativa. Il contratto lega l'operatore al fornitore per la vita utile della flotta.

Il rischio di lock-in è alto e va trattato in sede di negoziato. Tre clausole meritano attenzione:

• proprietà e portabilità dei dati di guida raccolti sulle strade europee;
• residenza dei dati e giurisdizione applicabile in caso di incidente;
• diritto di cambiare lo strato applicativo (prenotazione, tariffe, assistenza) tenendo la flotta.

Il confronto utile è con il software aziendale. Qui la migrazione impone anche la sostituzione fisica dei mezzi, e il costo di uscita cresce di un ordine di grandezza.

Uber e Bolt occupano lo strato della domanda e trattano il veicolo autonomo come fornitura. Chi gestisce la flotta rischia di scendere al rango di gestore di depositi, con margine schiacciato tra il proprietario del modello e il proprietario dell'utente.

La pressione sui prezzi nasce da questa struttura: due aggregatori europei e tre stack cinesi in gara sullo stesso corridoio urbano.

Il fronte merci e il sigillo tedesco

Il 15 settembre 2026 Einride ha annunciato, in società con Lidl, l'approvazione di livello 4 rilasciata dall'autorità federale tedesca dei trasporti (KBA).

I camion elettrici a guida autonoma collegheranno magazzini e punti vendita Lidl sulle strade tedesche da settembre 2026. Il progetto resta un pilota. Lidl punta a compensare la carenza di autisti e a irrobustire la catena di fornitura.

Il peso di questa notizia sta nel timbro. Le regole della strada tedesche sono tra le più severe al mondo, e un'omologazione di livello 4 in Germania vale come precedente per l'intero mercato unico.

Euronews^[3] richiama anche il conto potenziale in vite umane: sette incidenti mortali su dieci risultano evitabili con la guida autonoma nell'Unione, fino a 13.000 vite l'anno.

Per una direzione acquisti la logistica è il banco di prova più comodo. Percorsi fissi, turni notturni, rischio contenuto: il ritorno si misura in mesi.

La voce su Stellantis, Huawei e JAC

Reuters ha riferito il 4 settembre, citando fonti, di trattative tra Stellantis, Huawei e JAC attorno a Maserati.

La notizia resta priva di conferma ufficiale e va trattata come tale.

Il suo interesse sta nel disegno che suggerisce. La porta dei dati e la porta della strada sono già aperte; quella della fabbrica riguarda componenti, software di bordo e piattaforma elettronica dei marchi europei.

Un accordo di questo tipo sposterebbe la partita dal servizio al prodotto. Il fornitore cinese passerebbe da operatore di flotta a fornitore di piattaforma per un marchio premium europeo.

Chi siede in un comitato strategico fa bene a preparare la risposta prima di una eventuale conferma. Le trattative sul software di bordo si chiudono in pochi mesi, il tempo di reazione di un costruttore si misura in anni.

Che cosa decidere nei prossimi 90 giorni

Il quadro è abbastanza nitido da reggere quattro decisioni concrete entro il trimestre.

• Direzione strategica: scegliere il partner europeo prima che i marchi disponibili finiscano. Verne, AVOMO e Moove hanno già preso posto.
• Direzione finanziaria: spostare una quota del budget flotta dal rinnovo dei veicoli al pilota autonomo su percorso fisso.
• Direzione digitale: rivedere i fornitori di mobilità in portafoglio alla luce dello strato di guida che useranno nel 2027.
• Investitori: la tesi che premiava il costruttore di veicoli va riletta a favore di chi possiede il modello di guida e il rapporto con il passeggero.

La domanda da portare in consiglio è una sola: quale pezzo dello stack vogliamo possedere tra tre anni?

L'asse della concorrenza si è spostato dalla potenza del modello alla capacità di metterlo in strada con un permesso valido. Zagabria e Madrid lo dimostrano nella stessa giornata di settembre.

Chi rimanda la scelta al 2027 tratterà con fornitori che avranno già riempito le prime posizioni di flotta. Il mercato si è mosso, e i listini li scriveranno gli altri.