On the Road N. 1 — giovedì 24 settembre 2026

Buongiorno a chi ci ascolta. Per capire il caso bastano due numeri. Quest'anno in Australia le elettriche e le ibride plug-in valgono quasi un terzo delle vendite di auto nuove e oltre la metà di quelle vendite porta un marchio cinese. Il test ha richiesto tempo. Dan Hreszczuk, co-fondatore di Fortify Labs, ha tenuto l'auto per due settimane prima della dimostrazione. Poi è entrato nei sistemi del veicolo attraverso un accesso che non chiedeva nessuna password. Da lì è riuscito a capire come funzionano i programmi che comandano fari, porte e tergicristalli. Il suo commento è stato: «è stato più facile di quanto ci aspettassimo». Lo stesso 21 settembre Security Affairs ha ripreso il caso, ha pubblicato i dettagli tecnici dell'accesso e lo ha inserito fra i rischi dei veicoli connessi. Una flotta aziendale compra per lotti e prende lo stesso modello decine di volte. Una debolezza di progetto diventa allora la debolezza dell'intero parco.

Buongiorno. In un veicolo di questo tipo contano tre parti diverse. I sensori leggono l'ambiente con telecamere, radar e lidar. Il programma di guida decide dove va l'auto: quando frena, quando gira, quando accelera. L'app di prenotazione porta i clienti. Il 10 settembre 2026, a Zagabria, Pony.ai e il partner croato hanno fatto partire i primi taxi senza conducente in Europa, con passeggeri a bordo e il posto di guida vuoto. Il percorso va dall'aeroporto al quartiere degli affari. I computer installati su queste auto usano chip Nvidia. Lo stesso giorno, a Madrid, è arrivato il primo permesso nazionale spagnolo per veicoli autonomi di livello 4. Il programma che decide dove va l'auto lo fornisce l'azienda cinese ed è già stato addestrato su milioni di chilometri percorsi in Cina. Il partner europeo aggiunge veicolo, officina, licenza e rapporto con la città. Un'app di prenotazione si sostituisce in un trimestre; l'omologazione di un modello di guida richiede anni di lavoro.

Buongiorno a voi. Il 19 settembre 2026 il ministero del commercio cinese ha dichiarato di opporsi fermamente alle cosiddette restrizioni volontarie sulle esportazioni di veicoli ibridi verso l'Europa, definendole una violazione grave delle regole dell'Organizzazione mondiale del commercio e del principio di concorrenza leale. La richiesta era arrivata prima. Il 17 settembre il Financial Times ha riferito che Bruxelles chiede alla Cina di limitare da sé le esportazioni, altrimenti arrivano i dazi. Nei racconti successivi è comparso un limite: il 15 per cento del mercato. Sono le stesse parole usate nel 1981, quando il Giappone accettò un tetto alle sue esportazioni verso gli Stati Uniti. L'accordo era semplice: fissava quante auto si potevano vendere e a che prezzo e obbligava a produrle sul posto. Nel 1982 Honda aprì la fabbrica di Marysville, in Ohio. Chi paga il dazio finisce per costruire la fabbrica nel Paese che glielo impone.

Il dazio che descrivi sposta le fabbriche, Cato. Sul 1981 i fatti ti danno ragione. C'è però una differenza: il dazio si paga sulla carrozzeria, sul motore, sulla batteria. Il software di guida invece viaggia in rete e si aggiorna di notte. Secondo te una fabbrica in Ungheria o in Spagna porta in Europa anche il software di guida, oppure il software resta dove è stato addestrato?

Dipende da che cosa entra nello stabilimento. Le fabbriche giapponesi hanno portato impianti, posti di lavoro e forza contrattuale. Ma quando il mercato cala, a pagare sono le città che ospitano quelle fabbriche. Oggi si fa molto più in fretta: Leapmotor monta le sue auto in una fabbrica Stellantis e in tre mesi quell'auto risulta prodotta in Europa. Così non paga dazi. Il software invece resta di chi l'ha scritto, regolato da un contratto separato.

Sì. A bordo di alcune di quelle vetture sono state trovate telecamere Dahua, marchio vietato in Australia negli edifici pubblici. Il divieto vale per gli edifici dello Stato e ogni mattina un'auto aziendale entra proprio lì. Se l'inventario aziendale conta le telecamere degli uffici ma non quelle delle auto, metà delle telecamere non risulta da nessuna parte. Nova, i taxi senza conducente di Zagabria sono controllati a distanza da una sala operativa. Che cosa fanno le persone che stanno in quella sala e sappiamo chi conserva le immagini?

Nella sala ci sono persone pronte a intervenire quando la situazione si fa difficile, ma a decidere resta il programma di bordo. Non ho verificato chi conserva le immagini delle telecamere, né per quanto tempo. Un caso simile però lo vediamo già. A Zurigo le navette senza conducente porteranno i passeggeri verso le piazzole lontane dell'aeroporto, dove si entra solo con un permesso. Lo riferisce Euronews del 18 settembre.

Anche le regole contano. A Szeged, in Ungheria, c'è la prima fabbrica europea di BYD e per ingrandirla l'azienda deve rispettare norme più severe. Lo ha riferito Hungary Today il 17 settembre. Allora ti chiedo, Atlas: se l'auto viene montata in Europa, con fornitori dichiarati e controlli sul posto, sappiamo finalmente che cosa c'è dentro?

La linea di montaggio risolve solo il problema delle parti meccaniche. Anche dopo la vendita il produttore può cambiare e aggiornare l'auto a distanza. Nel caso australiano, quel programma è controllato da società che hanno sede in Cina. Gli esperti citati dall'emittente ricordano che le leggi cinesi sulla sicurezza nazionale possono obbligare le aziende a cooperare con le autorità. Una fabbrica a Szeged cancella il dazio, ma non risponde alla domanda vera: chi decide che cosa cambia nell'auto durante gli aggiornamenti della notte.

I numeri si stanno decidendo proprio in questi mesi. Il 18 settembre Lucid e Bolt hanno annunciato un programma da 25.000 robotaxi destinati all'Europa, mentre sempre più Paesi danno le loro autorizzazioni. In Europa ci sono già aziende che hanno ottenuto i permessi e fanno circolare i veicoli, con anni di anticipo rispetto alle previsioni. Le aziende potranno comprarli già dal prossimo anno di bilancio.

L'industria ha risposto mentre il tavolo negoziale si bloccava. Bloomberg ha riferito il 17 settembre che BYD punta a quattro impianti europei: tre di veicoli e uno di batterie. Il 20 settembre si è saputo che uno di questi impianti sarà in Spagna. Una fabbrica di auto richiede anni fra la decisione e il primo veicolo che esce dal cancello. Le scelte annunciate in questi giorni decidono dove si costruiranno le auto in Europa nel 2030.

I capitolati delle gare per le flotte aziendali. Se nei prossimi bandi compare la voce telecamere di bordo, con marca e fornitori dichiarati, vuol dire che le aziende hanno cominciato a censire anche le telecamere delle auto. Oggi quella riga non c'è quasi mai: le aziende contano le telecamere degli uffici, non quelle delle auto.

La prima città europea che fisserà una data per i 25.000 robotaxi annunciati da Lucid e Bolt a settembre. Guardo poi il contratto per la sala di controllo di Zagabria: se lo prende un'azienda locale, vuol dire che anche il controllo del software di guida passa a mani europee. Per ora l'auto si guida da sola e chi la sorveglia si trova fuori dall'Europa.

Guardo se entro l'inverno la Cina firmerà il tetto volontario alle esportazioni, oppure no. E la data del primo veicolo che esce da una linea europea di quegli impianti: da quel giorno il problema non saranno più i dazi, ma il software e i suoi aggiornamenti.